疫情爆发后，特斯拉上海工厂原本为员工免费提供的一日两餐变成了一日一餐，卫生间也悄悄没了卫生纸。特斯拉中国员工甚至开始调侃，“马斯克连盒卫生纸都要批。”

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)兼任4家公司CEO ，操心的事情远至太空，深至地球地壳。他是新世界首富、美国《时代周刊》2021年度人物，据他个人估算今年他将成为史上年度纳税最多的美国人，纳税金额高达110亿美元。

　　但马斯克对特斯拉的管理颗粒度仍细到令人乍舌。

　　1万多名员工每个人的的简历、面试过程都会详细记录在案，打包发送给马斯克进行最终审批——包括流水线工人。每笔超过1万美元的预算也需要获得他的邮件批复。

　　一线的特斯拉中国员工可以通过邮件与马斯克直接联系，不过马斯克的最终批复邮件均由特斯拉中国区总裁朱晓彤(Tom)代为转发。他的邮件回复向来快且简洁，只有六个字符：“OK，Elon。”

　　特斯拉成立18年，在全球范围内有近8万名员工、240万名车主，总市值超大众、丰田、通用、福特等9大传统车企之和。然而公司运转几乎全维系在马斯克一人身上。

　　“能跟Elon(马斯克)拍桌子的人基本都走了。”一位特斯拉中国离职员工至今仍在感慨，连与马斯克相识超过20年的大学同学任宇翔(Robin)都走了。据伯恩斯坦2018年的数据研究，向马斯克直接汇报的特斯拉高管离职率高达44%，而硅谷其他公司的高管离职率仅为9%。

　　独木不成林，但马斯克算是个特例。Space X第23号员工凯文·布罗根(Kevin Brogan)在阿什利·万斯(Ashlee Vance)的采访中感慨，每次马斯克解雇某个人后，都会接替那个人的工作，而无论是什么项目，他都能完成。

　　小丑、天才、搞怪者、梦想家、实业家、表演者和无赖，这是《时代周刊》对马斯克特质的总结，同样也可以用来形容与马斯克形象高度绑定的特斯拉。

　　这一年来，人们不断质疑特斯拉的质量与信誉，又屡次选择原谅，将特斯拉中国的销量在今年站推上了前所未有的高度。峰值出现在9月，特斯拉在中国市场卖了5.2万辆车，约为蔚来、小鹏、理想(简称“蔚小理”)三家当月销量总和的1.9倍。而这个月中，Model Y高性能版的价格还上涨了1万块钱。

　　安全和舆论危机不断，销量却翻倍增长，这种平衡是如何产生的？又能维系多久？在《深网》对话了涉及生产制造、销售、公关部门等多位员工后，我们看到了一个这样的特斯拉中国：它的产品比我们想象中更安全，但态度却比想象中更危险。

　　一、蜜月期结束

　　2021年上半年，特斯拉潜藏的危机涌出了水面。

　　上海车展前后特斯拉车主几次维权及特斯拉公关负责人的数次回应引发舆论争议。之后中美两地的相关交通事故及特殊时期对于数据安全的权责确认，又让人们针对特斯拉安全问题展开又一轮激烈讨论。彭博社评论认为特斯拉在华蜜月期已经结束。

　　蜜月期或已结束，但利益关系仍密切绑定。今年三季度，特斯拉上海工厂向全球市场卖出了约13.3万辆车，超特斯拉当季总销售数字的一半。尽管德国柏林工厂已准备进入生产阶段，但特斯拉上海工厂仍会是欧亚大陆重要的汽车出口中心。

　　中国在给予了特斯拉外商独资建厂这一待遇的同时，也获得了更多的税务收入、外贸增长，以及更景气的纯电动产业链。

　　如今，上海工厂正在进行预算12亿元的扩建工程，预计今年四月完成。扩建之后上海工厂将增加4000名员工，总人数达1.9万人。

　　即便如此，特斯拉要想在中国长久发展，修复信任仍是必须要做的事情。据路透社消息，5月以来，特斯拉加强了与监管机构的沟通。

　　为了研究特斯拉在修复消费端信任做出的尝试举动，车顶维权事件发酵两周后，作者曾以消费者的身份前往北京市朝阳区的一家体验店试驾——展厅中三三两两的消费者与年初门庭若市的景象反差极大。对接的特斯拉销售人员在随作者试驾的路上突然感慨，“最近特斯拉确实比较难。”那时他可能未曾料想到，需求颓靡的情景只是昙花一现。

　　与以往试驾流程些许不同，上车后销售人员先花了15分钟向作者解释所有关于特斯拉的负面事件和传言，并强调，国内数据都存在中国本地，通信用的也是国内三大运营商的服务，没有用星链服务。

　　行驶至主路上，特斯拉试驾销售指挥着作者去体验他口中“真正的自动驾驶”——(Full Self-Driving，完全自动驾驶)版功能。销售人员称，“我都是开着自动驾驶回家的，一路上玩着手机就到了。”

　　向下连续拨动怀挡挡杆两次，屏幕左侧出现灰色方向盘标识后，Model 3便开启FSD功能。“手放松，脚可以撤下来了。”

　　不用操控方向速度，车也能安稳的行驶在路上，作者的注意力不自觉的逐渐从驾驶状态中抽离，分散到其他的地方。行至十字路口，试驾销售突然一声“停！”，惊得作者手忙脚乱，脚下意识往前一探，错踩在了加速踏板上。幸亏本身速度不快再加上立即松了踏板，只是虚惊一场。

　　这个经历让作者回忆起了2009年6月1日凌晨的一起空难。法航AF447的机长离开驾驶舱时自动驾驶系统意外断开需机长接管，副驾驶呼叫机长多次未果后误判形势，导致飞机进入失速状态，一分钟后机长回到驾驶舱但为时已晚。法航AF447被漆黑的大西洋吞没。

　　自动驾驶系统的出现让每百万次飞行的事故率趋近于零，飞行员们总能在进入平流层后放心的将整架飞机交给它。杜克大学资深研究科学家Michael Clamann博士称，在完成复杂任务时人类的注意力只能再集中20分钟，再想恢复全神贯注也需要缓冲时间，“这是人的本性”。

　　所以在紧急情况下，自动驾驶突然切换至手动操作，人类很难及时作出正确反应。

　　换做道路上的自动驾驶系统也是一样的道理。2016年发生的特斯拉首例自动驾驶致死事故，就是由于驾驶员过于相信辅助自动驾驶系统，导致事发时没有进行人为干预。

　　直到今日，该事故中的已故驾驶员父亲仍在与特斯拉打官司，他的代理律师曾表示，赔偿的多少不是主要目的，更希望通过案件让公众了解到自动驾驶技术仍有缺陷，也希望特斯拉在营销宣传中更加慎重，不要把不成熟的自动驾驶包装成吸引眼球的卖点。

　　同济大学汽车学院汽车安全技术研究院朱西产教授认为，特斯拉自动驾驶技术基本比市面上所有量产车型的ADAS(驾驶辅助功能)都要强，算是L2+级驾驶辅助功能。“用户也能潜移默化的感觉到这辆车确实可以自己开。”

　　但这仅限于一般的常规道路。朱西产表示，目前的自动驾驶系统还处理不了没有见过的不安全场景。“L2+是最危险的阶段，因为用户期待高于系统能力。”

　　最简单有效的解决方式是，车企在销售之初与消费者对齐信息。

　　但当自动驾驶功能逐渐成为车企技术实力的代表后，车企旗下车型宣称的自动驾驶水平连年跃升，2019年L2级驾驶辅助功能才刚在主流品牌新车型中普及，来到2021年，已有多个车企推出具备L4级自动驾驶能力的新车型。其中，威马CEO沈晖第一个跳出来承诺，无人驾驶事故责任归主机厂(车企)。

　　再加上近年来中国、欧美等国汽车市场已从增量转为存量市场，造车热潮让本就饱和的赛道更加拥挤，车企卖车压力巨大，营销端进一步包装自家自动驾驶能力才更符合商业利益。

　　一位特斯拉离职销售人员告诉《深网》，每个月只能达成合格线的销售都要进行末位淘汰，因此门店销售“几乎半年换一轮人”。他说，“特斯拉就是这样，觉得自己的车好卖”，销售人员卖的更多是理所当然的。

　　一位特斯拉早期销售员工称，朱晓彤还在任中国区总经理时，如果发现某天某个区域没有完成销售指标，即便是凌晨也会直接打电话质问，究竟是哪个店面里的员工拖了后腿。

　　特斯拉销售按季度表现计算提成，“跟同行相比金额真的不大”，但底薪更高。不同级别的销售有对应的底薪与提成基数，“封顶300%(提成基数的300%)，只卖到最低标准(两周卖10辆)没有提成。”

　　即便销售对自动驾驶的说辞与实际情况大相径庭，特斯拉也可以摘去责任。因为倘若你翻开155页的特斯拉用户手册，会发现关于FSD的描述中确实含有辅助驾驶的字样。

　　多位特斯拉受访员工告诉《深网》，特斯拉不怕投诉，更不怕打官司。一位特斯拉早期员工说，“你告我(特斯拉)，你能告的赢吗？”他记得有车主曾在北京起诉特斯拉，特斯拉派了一支十几人组成的律师团队与该车主打官司。

　　今年9月，特斯拉二手车主韩潮诉特斯拉官方涉嫌欺诈、销售事故二手车案已在二审中胜诉，特斯拉需履行“退一赔三”的责任，向韩潮支付151.88万元。

　　然而10天后韩潮又收到了特斯拉的一纸诉状：特斯拉起诉韩潮侵犯名誉权，要求后者赔偿505万元并公开赔礼道歉、删除相关微博。与此同时，韩潮为拿到退款和补偿款向特斯拉提供的个人银行卡账号也被冻结。

　　截至今日，此事尚无最终结论。

　　二、消失的数据

　　在车展维权事件发酵三个月后，特斯拉Model 3车主张先生也遇到了“车辆失控，气囊没有弹出”的问题。他向315平台求助，但对方回复“特斯拉从来不会接受调解，你走法律程序吧。”

　　而张先生在走法律途径的时候又发现一个问题，上诉是谁主张谁举证，但几乎所有有资质的检测机构都是一句话，“我们无法得出这个车有毛病的结论。”意思是，现有技术无法得出准确答案。张先生最终只能找特斯拉要数据，但得到的回答是“不行”、“我们没有这个数据”。

　　特斯拉到底掌握多少数据？据路透社报道，荷兰司法鉴定实验室在今年10月破解了特斯拉的驾驶数据存储系统，发现了大量可用于调查严重事故的信息。比如Autopilot的操作信息、车速、油门踏板位置、方向盘角度和刹车的使用情况等，这些数据可以存储一年以上。

　　国内也对汽车数据记录有了更明确的要求。从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都强制要求配备EDR(Event Data Recorder，汽车事件数据记录系统)，或符合规定的DVR(Digital Video Recorder，数字视频录像机)。

　　EDR又被称为汽车“黑匣子”，主要用于记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车的关键运行数据，用于汽车事故分析。如车辆稳定状态、油门踩踏位置、气囊状态、驾驶辅助系统状态以及车辆发生碰撞后的车速变化等。海外早有应用，例如美国从2014年开始要求所有销售车辆配备EDR。

　　特斯拉是否存在导致车辆失控、刹车失灵的系统问题？目前没有明确的答案，美国、法国等政府部门仍处于调查阶段。

　　马斯克一直对外强调特斯拉是“最安全的车”。但当他2019年宣称Model 3的人员受伤概率为NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)测试车辆中的最低值时，NHTSA当即发函要求禁止使用该说法，称其即违背了数据使用指导原则又具有误导性。

　　NHTSA的使用指导原则是禁止发布比较型式的声明，因为安全标准是相对的。例如，中型轿车的五星安全评价和大型SUV的四星评价，很难评断到底谁优谁劣。

　　但特斯拉既强势又理直气壮，它告诉NHTSA公司声明没有不实也没有误导，希望NHTSA能够接纳这一成就。马斯克还在今年Model S Plaid交付时继续延用了“受伤概率最低”的说法。

　　《深网》查找并整理了大量特斯拉事故相关数据、行业数据及权威机构评价后发现，目前暂时没有一组数据能够精确评价特斯拉相比同类车型的安全性。不过就特斯拉自身产品而言，相对平价的Model 3可能比Model S更安全。

　　事故死亡率是判断车辆安全性最真实最直接的数据。然而IIHS(美国公路安全保护协会)和NHTSA的最新汽车事故死亡人数定量分析报告仍未覆盖特斯拉。现有数据难以支撑特斯拉与其他品牌安全性对比的论断，但可以做简单的内部车型安全性对比。

　　我们调取了NHTSA2015年至2019年特斯拉分车型致死事故数，以2018-2019款车型为例，Model 3每年每百万辆车的死亡人数是35，Model S为77，从数据角度看前者比后者更安全。

　　在权威机构的测试中，Model 3也是表现最好的一款车。它是特斯拉唯一一款即获得 E-NCAP(欧盟新车安全评鉴协会)的 “全五星安全评级”，又获得IIHS最高安全评级Top Safety Pick+的车型。国产Model 3在中保研的碰撞测试中结果也是“优秀”。

　　这意味着单看防碰撞安全这一点，Model 3足以媲美沃尔沃、丰田汽车、雷克萨斯等品牌。相较之下，定价在80万元以上的Model S与Model Y表现反而差强人意。

　　IIHS在调查超过3900万投保车辆和超5500项索赔后发现，2016-2018款Model S的起火理赔率是同类燃油车型(如奔驰、宝马、奥迪)的3倍，同年款Model Y高达7倍。起火理赔率约等于起火事故率。

　　不过随着车型及软件系统的不断迭代，情况也在慢慢变好，彭博社2019年对五千名Model 3车主进行的一次综合调查显示，新车主的投诉率同比2018年下降了44%。

　　国内的理赔率则已直接体现在了车险上。

　　12月27日，新能源汽车专属保险产品正式上线后，许多新能源车主发现车险保费涨了。根据多名车主反馈，不同车型总报费变化幅度不一，特斯拉涨幅超80%，蔚来、小鹏、理想总保费上涨区间为16%-37%，比亚迪秦、荣威E50等车型总保费不升反降。

　　保费上涨的直接原因是，原先新能源车险保险范围沿用燃油车规则，新能源汽车专属保险将“自燃风险”、“三电(电池、电机和电控)的损坏风险”等都囊括了进去，还设置了专属附加险“火灾事故限额翻倍险”。

　　根据中国基金报的消息，财险业内人士称，当前新能源车险的赔付率普遍超过85%，特斯拉更因为是采用全铝一体式车身，碰撞后不易钣金修复，只能一体更换，出险后的赔付金额要较其它车型更贵。

　　国内不是特例，法国、挪威、丹麦等多个欧盟头部保险公司研究发现，电动汽车比燃油车事故率高20%-40%，电动汽车比燃油车的维修费用也更高。

　　三、品控换规模

　　一辆特斯拉Model 3是怎么制造出来的？

　　成千上万枚零部件被装进卡车，不经仓储停留，直接运上特斯拉上海超级工厂产线。637米长的直线生产线，自动化程度极高，几乎只有安装、质检环节才能看见大量工人围在产线旁工作。零部件在密集的机械臂间游走穿梭，组装成车。每一颗螺丝扭动的力度、角度、圈数都时刻被云端系统记录在案。

　　工厂7*24小时不间断运转，每隔2分钟就有一辆装配齐整的Model 3下线。工人遵循流水线秩序上班。定时定点三班倒、基本不允许加班，即在规定时间内人效最大化。

　　和大多数奉行“丰田精益生产法”的车企一样，特斯拉要求生产效率为100，容错率是0，并时刻准备改进效率。数十乃至上百条产品及产线修改意见，每天从北美加州工厂二楼总部和上海工厂二楼中国总部传达并执行。

　　特斯拉加州工厂办公室来源：特斯拉财报

　　多位受访者都认为国产版本的车做工质量要比进口好。一位接近特斯拉终检工作(最终质量检查)人士说，“进口车型运进工厂质检往往还需要把螺丝再拧一遍。”而国产制造过程更严谨，质检速度向来更快。

　　即便是机械标准化制造，一批零部件也很难保证每一个都一摸一样。

　　一位通用汽车供应商称，这点差异不影响使用但会影响操作感受。但国内合资工厂只愿意接受大小一致的零件，北美工厂则照单全收。所以他们发货时都会将规格最标准的零件筛出发往国内工厂，剩余的发向国外工厂。

　　零部件安装不当成了北美汽车工厂的通病，沃尔沃美国、丰田美国、福特等车企都曾因该问题进行召回。

　　根据官网信息，特斯拉共进行过14次召回，其中10次官方称召回前未收到相关人员受伤或碰撞事故。部件质量有异与安装不当是出现最频繁的原因，有7次。

　　不过相比精益生产法的过程导向，特斯拉更看重结果。

　　最大程度执行增产计划，即便油漆没时间晾干；最大程度完成销售任务，去年50万年销目标，上半年受疫情影响只卖到17万辆，下半年环比翻倍增长仅差450辆达标。

　　“特斯拉的一天等于其他企业的七天。”一位特斯拉离职员工说。一项任务从发布到出结果最短只用一天，8轮面试基本能在一周内解决，每周仅北美办公室就能产出50多项更改。

　　特斯拉为了不断提高效率，工厂一直在改线(修改产线)，“小改的话，就是一边改线一边生产，大改要停线(停止生产)。”一位特斯拉工人说，上海工厂二期还在持续招聘第三班工人，以实现三班倒的24小时运转。

　　在马斯克眼中，传统汽车制造工厂一直在浪费资源，“实际上只有2%-3%的体积是真正可用的”，汽车运出工厂的时间也比理想中更慢。马斯克坚信，制造业会跟随信息技术的脚步，向小型化发展(计算机小型化开始于20世纪80年代)。

　　“一般情况，一个工厂会看每一平米可以创造多少产值。而特斯拉则看一立方米可以创造多少产值。”朱晓彤在媒体采访中说。

　　马斯克惯用甚至只用第一性原理解决问题，即不用类比思维在原有经验基础上进行微调修饰，从物理学角度找到本质问题并解决。“如果你总是以过去的经验看待事物，那你永远也不会创造出新东西。”

　　他正以同样的道理解决做工问题。马斯克声称Model 3的接缝做工差劲是因为没有用特斯拉最新的一体化压铸技术。Model Y使用后不仅没有了“让人厌恶”的车身缝隙，还可以替代一条产线上约300个机器人的绝大多数功能。“又省钱，又省力。”

　　特斯拉在加州、上海、柏林等所有超级工厂都安装了不止一台羽毛球场地大小、约30头蓝鲸(200吨/头)重量的一体化压铸机。最终呈现效果类似苹果iPhone的一体化设计，车身几乎看不到衔接的痕迹。制造时间由原先最长2小时缩短至最短3分钟，制造成本下降40%。

　　但伴随而来的是维修难题。一体化后车身仅由几片巨大的铸造部件组成，原本车辆碰撞剐蹭后只需要更换相应的零件，现在如果车身前脸被撞烂或变形，可能需要换半个车身。

　　虽然马斯克提出了一个“打补丁”的方案，即切割并使用插销部件替代以完成碰撞修复。但“打补丁”后的车身坚固程度与安全系数难以复原，且维修成本大概率成倍增加。

　　这不仅因为修复难度大，新维修技术意味着维修人员需要再次进修学习，人力成本最后还会被均摊至维修成本中。

　　参照苹果的做法，未来特斯拉可能会顺势推出类似Apple Care+的维修服务，购买后能够延长质保服务时间。

　　中金公司、中信证券等券商均看好一体化压铸的未来发展趋势，后者预计到2030年，全球主机厂都将跟进这一技术趋势。

　　“其他车企(相比特斯拉)至少有5年的差距。”国内汽车零部件供应商拓普董事长邬建树近期与机构投资者交流时，如此形容合作方A公司。邬建树没有明说A公司是谁，但随即提到A公司5月份在欧洲销量增长了240%，北美销量也大幅增长，描述与特斯拉现实情况吻合。

　　但马斯克的“第一性原理”也并非屡试不爽。

　　2017年，马斯克曾推动设计了一条完全自动、没有工人的Model 3产线，幻想能颠覆传统汽车生产效率。

　　然而这个天马行空的想法把特斯拉带至“产能地狱”。马斯克曾希望在2017年年底前，Model 3产量能达到2万辆/月，但最后三个月加起来仅完成了2425辆。

　　“我们犯的一个重大错误是试图将那些对人类来说非常容易，但机器人却很难做到的事情自动化。”他在当时的财报电话会议中说，“它(机器人)看起来非常愚蠢。当你看到它时，你就会想，哇！我们为什么要这样做？”

　　四、一线之隔

　　当一家行业头部企业出现偶发性安全事故，只要处理得当，大多数人都会选择宽容原谅。

　　2010年，乔布斯承认iPhone4的天线存在问题但并没有道歉和召回。最终，iPhone4的退货率只有1.7%，还不及其他手机品牌日常退货率的三分之一，而且发售后一整年都是市面上最畅销的智能手机。

　　2012年，在国内市占率达17%的可口可乐被爆产品含氯，虽然后续进行召回并销毁，但可口可乐坚持声明该批次产品符合标准，可安全饮用。与当下的特斯拉一样，可口可乐那时也在国内留下了傲慢的印象。但可口可乐现在仍是中国最受欢迎的软饮品牌，市占率达9%。

　　这些公司的共性是：同一时期内，没有综合实力势均力敌的竞争对手，它们几乎是当时情况下同价位、同类别产品中人们认为的最好的选择。

　　特斯拉态度傲慢、做工粗糙是事实，技术领先、多项产品定义成为行业标准也不可否认。你可以在一辆特斯拉中看到数个无数手机、电脑，甚至家电行业的先进技术与设计的融合，如今智能电动车上“标配”的电吸门、前备箱、OTA升级都来自特斯拉的开放专利。

　　毕竟如果没有足够庞大的盟友，以特斯拉一己之力也难对抗整个燃油车系统。

　　天才与疯子只有一线之隔，残酷的资本家和伟大的变革者往往也是一体两面。

　　写作《硅谷钢铁侠》的阿什利·万斯这样评价马斯克：他不是没有感情，只是觉得自己是唯一一个了解自己的使命时间紧迫的人。他比一般人更加不在乎他人的感受、更没有宽容心，因为他冒的风险实在太大。员工应该尽最大能力帮助他解决问题，否则就直接滚蛋。

　　马斯克如此描述，“进入特斯拉，如同你选择进入特种部队。进入普通军队也很好，但在特斯拉工作，你就选择了接受挑战。”

　　特斯拉中国与总部节奏步调一致。

　　一位特斯拉HR说，朱晓彤招人有三条基本原则：聪明、扛造(能被折磨)、认可特斯拉。在朱晓彤心里，“三个月是个坎儿”，三个月能适应的就是特斯拉的人，“不是就走了。”公关负责人陶琳有时会将面试时间安排在晚上11点或12点，并以此作为人选入职意愿强烈程度的参照之一。

　　“人就像电池一样，该干活了老板把它装进去，干到没电了就换个电池。”上述HR说。

　　在特斯拉待三个月就能算是“老人”，六个月算是“老兵”。一位员工解释，“时间真的很漫长，因为工作时间太长了。”

　　一位特斯拉中国离职员工将工作氛围形容为“白色恐怖”，晋升或加薪通常只有一封简单的邮件通知，更令人印象深刻的是时不时收到的“警钟长鸣”全员邮件，里面是对违规员工的处理通报，信息详细至部门职位、姓名。与之对比的是，离职员工通报邮件从不写姓名，而是用工牌编号代表。

　　“大家总担心自己会因为什么理由被开掉。”上述离职员工记忆中曾有人因开着未上牌的特斯拉被交警抓住、而被“警钟长鸣”邮件通报批评并做开除处理。

　　特斯拉员工即使离职，在一段时间内仍受特斯拉的限制，信息保密条款对应的赔偿金额动辄上百万元。

　　2018年，《商业内幕》曾报道在特斯拉内华达州工厂有40%的原材料都被报废或返工，并援引一位消息人士的话，“由于效率低下，工厂里的废料堆积如山。”

　　特斯拉否认了这个消息，但马斯克为此生了好几周闷气，并派出一支调查小组找出泄密者。马斯克在一封内部信中将这位泄密者——从事低水平制造的40岁工人马丁·特里普(Martin Tripp)形容为一个“危险的敌人”，称其参与了“大规模破坏性活动”，将数据泄露给了媒体和“未知的第三方”。

　　随后，特斯拉提起诉讼，要求特里普赔偿1.67亿美元。更戏剧性的是，据《彭博商业周刊》报道，特斯拉还曾派私家侦探跟踪特里普，散布特里普是杀人犯的谣言。马斯克还在Twitter上暗示《商业内幕》的记者收了华尔街空头的钱。几番周折下来，特里普的代理律师称，“他(特里普)的生活被毁了。”

　　早期特斯拉能够经受员工的流失，它基本是美国唯一一家能够接受颠覆性创新的车企，是那些有想法有天赋的机械工程师的不二选择。品牌效应足以让特斯拉持续吸引并招募顶尖人才。

　　但今非昔比。起码在中国，愿意优待顶尖人才的新造车企业越来越多，特斯拉已经不再是最佳选择。

　　“车身质量的负责人去年换了两三个人，后面一直很难招。”一位特斯拉中国HR说，特斯拉靠品牌光环，刚开始能招到很厉害的人，但后来有些岗位招不到愿意来的人，要求渐渐也没那么高了。

　　特斯拉上海工厂更倾向于招能直接上手的成熟工人，如今也开始从技校招人。虽然担心去过其他新造车又“二进宫”的人回来“窃取信息”，但也不会完全拒绝。因为有些岗位“能来就不错了。”

　　千亿、万亿美元市值的公司大多都具备“稳定”的特质，稳固的运转规则、管理班子、长达十年的战略规划。

　　但马斯克不喜欢规则，更不喜欢遵守规则。

　　他在提高生产力的建议中说，如果在某个情况下，遵循公司的规章制度是荒谬的，会被画到呆伯特漫画里，那么公司的规章制度就要修改。“总的来说，用常识来指导你自己。”

　　这是马斯克将奇思妙想变成现实的路径，也是特斯拉屡遭危机的原因。问题是，当有一天，70岁的马斯克正式在火星宣布退休，留在地球的特斯拉该怎么办？

　　马斯克还有20年时间思考问题的答案。

　　(《深网》就文内部分独家信息向特斯拉中国官方求证，截至发稿暂未收到回复。)

（文章来源：深网）