1月18日，海航控股发布运营数据显示，2023年12月，海航控股收入客公里环比上升5.85%，同比上升129.69%；客运运力投入(按可利用客公里计)环比上升8.25%，同比上升108.74%。运力投入、旅客周转量等重点指标均实现同比大幅提升。

　　2023年，民众出行热情高涨，海内外旅客出行需求不断增加，国际航线持续回暖，国际航线的高速增长在海航控股的业绩中做出了不小的贡献。

　　截至2023年底，海航恢复、新开及计划运营的国际及地区往返客运航线达到50条，全球航线网络得到不断完善。2023年12月，海航控股国际收入客公里环比上升34.54%，同比上升513.37%；国际旅客运输量环比上升29.75%，同比上升645.29%。

　　放长时间来看，2023年全年，海航控股国际收入客公里总体同比上升962.66%，国际旅客运输量总体同比增长1287.26%。

　　2017年末，海航系三家上市公司爆发债务危机。2020年，全球新冠疫情爆发，海航系航空主业又遭到重创。随着辽宁方大集团接手海航系航空业务后，海航控股重新回归主业，经历了一系列变故后海航控股能取得如此成绩实属不易。但从业绩上看，比起其他航空公司的业务恢复程度，海航仍有很长的路要走。

　　业务恢复程度落后同业

　　海航控股旗下主要控股航空公司包括海南航空、新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、福州航空、乌鲁木齐航空和广西北部湾航空。

　　2023年12月，海航控股引进1架A320飞机，退出1架A330-300飞机和1架EMB190飞机，截至2023年12月末合计运营飞机334架，该数量比2019年少了27架。

　　在海航控股公布2023年12月运营数据的同时，其年度运营数据也随之一同披露。

　　2023年全年，海航控股收入客公里同比增长205.01%，旅客运输量达5948.4万人，同比增长182.27%；全年国际货运及邮运量出现下滑，为5.031万吨，同比下降5.59%。

　　1月8日，海航航空集团微信公众号发布消息显示，2023年，海航航空整体执行国内航班近68万班，运输旅客逾9400万人次，已与2019年同期基本持平，累计运营北京、上海、深圳、海口等20余个城市出港的近80条国际和地区客运航线。海航航空集团2023年实现收入1226亿元，同比2022年同期提升110%。

　　海航还特别提及，2023年海航航空实现近五年首次经营性盈利，管理成效显著。

　　从营收上看，2023年第四季度海航的营收出现大幅增长。三季度报告显示，海航前三季度实现营业收入467.4亿元，归母净利润为24.95亿元，其归母扣非净利润为24.04亿元。收入增长的原因是航空业市场复苏，公司运力增长以及业务量增加。

　　但是海航控股的恢复速度比其他上市航空公司仍逊色不少。按收入客公里算，国航、南航、东航的旅客周转量已分别恢复至2019年的93.83%、86.67%和82.28%。作为民营航司的吉祥航空和春秋航空，二者旅客周转量已恢复至2019年的113.7%和106.9%，对比2019年已开始显露增势。

　　按收入客公里算，海航2023年全年旅客周转量为102222.74百万人公里，同比增长205.01%，仅恢复至2019年的70.32%。在目前已公布2023年运营数据的六家上市航司中，海航控股恢复比例最低。

　　海航控股的控股股东辽宁方大集团董事局主席方威曾表示：“2022年是新海航的整顿年，2023年是新海航的巩固年，而2024年将是新海航的大发展年。2023年，新海航持续拓展航线，扩大空中网络，加速国际及地区航班的复航与开航工作，运力得到稳步提升，为2024年业绩释放奠定了坚实的基础。”

　　海航或被寄予厚望

　　自2017年底海航系债务危机爆发至今已六年有余，在辽宁方大集团入主海航控股后的两年多时间里，海航控股似乎已开始逐渐摆脱了昔日的“阴影”。

　　2021年，辽宁方大集团在与“均瑶系”、“复星系”的角逐中胜出，以380亿元增资入股外加30亿元捐赠，接手海航系航空主业。但是市场似乎对比并不看好，确定辽宁方大集团为海航航空主业战略投资者的后两天，海航系股票全线大跌，*ST海航、*ST基础连续两天跌停。

　　对比“均瑶系”和“复星系”来看，辽宁方大既没有航空运营的经验，也不具备产业协同的优势。但市场都忽略了辽宁方大掌门人方威对濒临破产企业的改造能力。

　　方威通常采取协议转让的方式收购陷入困境的国企，然后对其进行深度调整，以市场的方式进行重组、优化、业绩提升，最终将其再次投向资本市场实现资本收益和市值增长，是资本市场赫赫有名的“国企猎手”。

　　海航航空之所以被资本市场趋之若鹜，只因其当时拥有的承运人资格，境内12张客运牌照、境外2张，4张货运牌照，3张公务机牌照，加上超1500条客运航线数量。

　　航空牌照是一种稀缺资源，新建航空公司需要花费巨额资金、漫长时间，才能取得航空承运人牌照。海航航空拥有的承运人资格接近三大航总和，这成为重组时资本眼中的核心资产。

　　辽宁方大彼时核心业务为炭素、钢铁、医药、商业，分别对应的上市公司为方大炭素、方大特钢、东北制药以及中兴商业。对于当时总资产仅有708亿元的辽宁方大来说，斥资400余亿元收购海航控股有很大原因在于其为了突破现有业务的增长困境。

　　炭素和钢铁都由一定的周期性，方大炭素自上市以后，仅2018年营收突破百亿，此后连续两年下滑。2020年，方大炭素营收已不足40亿元，当年净利润5.47亿元，与2019年相比下降72.85%；2017-2020年的四年间，方大特钢营收在140亿元至170多亿元之间飘忽不定，归母净利在2018年最高达到过29.3亿元，但随后的2019年降低至17.1亿元。

　　并且在方大特钢上，方威还出现了明显的套现意图。2017年，方威通过江西方大、江西汽车板簧以及个人分别持有方大特钢39.62%、8.9%和14.99%股份，合计共持有方大特钢63.51%股份。截至2023年9月末，方威间接持有方大特钢的股份已减少至38.41%。

　　此外，在辽宁方大入主海航控股前的2020年，东北制药和中兴商业同样也经历了业绩的大幅调整。财报显示，2020年，东北制药营业收入为73.84亿元，同比下降10.17%，净利润为1225.68万元，同比下降92.95%；中兴商业营业收入为8.58亿元，同比下降68.23%，净利润9701.52万元，同比下降37.13%。

　　截至1月19日，海航控股的总市值为592亿元，方大碳素、方大特钢、东北制药、中兴商业的总市值之和也不过394亿元，尚不足海航控股总市值的七成。

（文章来源：蓝鲸财经）